প্রথম আলোর প্রতিবেদনে মন্ত্রণালয়ের সূত্রে জাইকার ঋণের ক্ষেত্রে দুটি বিষয়ের উল্লেখ আছে। এক. প্রকল্প অর্থায়নে বিভিন্ন শর্ত দেওয়া। দুই. দরপত্র দলিলে এমন সব পদ্ধতি ও প্রযুক্তির কথা থাকে, যা জাপানি প্রতিষ্ঠান ছাড়া অন্যরা পূরণ করতে পারে না। বিমানবন্দরের তৃতীয় টার্মিনাল প্রকল্পে দ্রুত কাজ সম্পাদনের জন্য পাইলিংয়ে অপেক্ষাকৃত ব্যয়বহুল এক প্রযুক্তি ব্যবহারের কথা বলা হয়েছিল। কাজ শুরুর পর বলা হয়, ওখানকার মাটিতে এই প্রযুক্তি ব্যবহার করা যাবে না, তাই ভিন্ন প্রযুক্তি ব্যবহার করতে হবে। ভালো কথা। কিন্তু এর মাঝে যে পূর্বতন প্রযুক্তিতে পাইলিংয়ের জন্য এক কোম্পানিকে মোবিলাইজেশন অর্থ দেওয়া হয়ে গেছে। কাজেই ক্ষতিপূরণ দাও! এমআরটি-৬ প্রকল্পেও নাকি একই গল্প ব্যবহার করে ক্ষতিপূরণ আদায় করা হয়েছে।
আর এখন জাইকার অর্থায়নে দুই মেট্রোলাইন বানাতে গিয়ে ব্যয় প্রস্তাব করা হচ্ছে বিশ্বে চলমান অন্যান্য মেট্রো প্রকল্পের তুলনায় প্রতি কিলোমিটারে অন্তত তিন-চার গুণ। মেট্রো চালিয়ে তো কোনো পরিচালন মুনাফা আসবে না, সেটা লক্ষ্যও নয়। এই অযৌক্তিক বিপুল ঋণ তাহলে শোধ দেওয়া হবে কী করে?
মন্ত্রী শেখ রবিউল আলম বলেছেন, মেট্রোরেল দরকার। নয়তো ঢাকা বাঁচানো যাবে না। মেট্রোরেল দরকার, এটা বোঝা যায়। তবে পরের বাক্যটার অর্থ পুরো বোধগম্য হচ্ছে না। ‘বাঁচানো’ বলতে তিনি ঠিক কী বোঝাতে চাইছেন? বাসযোগ্যতার বিচারে ঢাকার অবস্থান পৃথিবীর মধ্যে নিকৃষ্টতম। এই শহরের অন্যতম সমস্যা প্রকট যানজট। রাস্তার গড় গতিবেগ হাস্যকর, ঘণ্টায় ৪ দশমিক ৮ থেকে ৭ কিলোমিটার। মেট্রোরেল যাত্রীকে দ্রুতগতিতে শহরে তার গন্তব্যে পৌঁছে দেয়, তবে তা দেয় অত্যন্ত সীমিতসংখ্যক মানুষকে।
বর্তমানে চালু এমআরটি–৬ লাইনের দৈনিক ব্যবহারকারীর সংখ্যা মাত্র ৩ লাখ ৮২ হাজার; পক্ষান্তরে শহরে বাস ব্যবহারকারীর সংখ্যা এক কোটি। এরপর আছে উবার, রিকশা, স্কুটার, মোটরসাইকেল, ব্যক্তিগত গাড়ি। ঢাকায় যানজটের মূল উপাদান দুটো। এক. বাসের চালক-মালিকদের অরাজকতা, দুই. বিপুলসংখ্যক রিকশার (যার একটা বড় অংশ এখন ব্যাটারিচালিত) সম্পূর্ণ উচ্ছৃঙ্খল আচরণ। আর মোটরবাইকের কথা তো বাদই দিলাম। এসবের সুরাহা না করে আকাশ বা পাতালে বিপুল ব্যয়ে কিছু মেট্রোরেল চালু করে ঢাকা শহরকে ‘বাঁচাতে’ পারবেন না।
